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F1 Evolution – Lotus 98T: un turbo da 1200 CV

<<E’ strano. Proprio quando penso di essere andato il più lontano possibile, scopro che posso spingermi ancora oltre.>> (Ayrton Senna)


La gara che tutti aspettavamo, persino Mariano Calò, che scende in pista su Assetto Corsa molto raramente, ha registrato un tempo sul portale! Personalmente la migliore combinazione di questo campionato: Lotus 98T @ Imola. Amo quest’auto e adoro questo circuito, e penso che molti di voi la pensino come me!

Siamo giunti al 6° Round del campionato e abbiamo una situazione in classifica per la lotta al titolo a dir poco incredibile!!!
Per la classifica completa: http://www.speeddevils.it/it/campionati/f1-evolution/classifica-piloti-f1-evolution/

A due gare dal termine ci sono ben 3 piloti ad un punto di distacco l’uno dall’altro che si giocano il titolo!
Armando Giannone de ‘vFactor Racing Team‘ sembra essere il più veloce e ha avuto modo di dimostrarlo spesso in gara, ma non sempre è stato fortunato (vedi il ritiro in Round 2) e non sempre è riuscito a raggiungere il gradino più alto del podio, ma se non era primo era subito dietro! Insomma dominatore incontrastato, ma la matematica parla chiaro: ha solo 1 punto di vantaggio dal secondo e 2 dal terzo, per cui i giochi non sono ancora chiusi. E’ proprio quello che staranno pensando Silvio Saladdino de ‘SBO Racing Team‘ e Danilo De Simone de ‘Criceto Rampante‘, entrambi sempre a punti finora e spesso sul podio e con una vittoria per parte. A seguire c’è Mattia Dalpiaz che ha dimostrato di poter stare lì davanti e di essere molto competitivo, ma 2 ritiri nelle ultime 2 gare gli hanno fatto perdere troppi punti: a due round dal termine non so se possa ancora farcela per il titolo, ma certamente è ancora in gioco per il podio.


Passiamo ora al racconto del 6° Round e quindi della storia e della tecnica della Lotus 98T combinata con un circuito altrettanto storico e famoso come l’Autodromo di Enzo e Dino Ferrari ad Imola!

Molta competitività ma scarsi risultati…
Stagione 1986, secondo anno consecutivo per Ayrton Senna nel Team Lotus, al suo fianco il nuovo pilota Johnny Dumfries. Johnny subisce una serie di ritiri chiudendo la stagione a 3 punti, Ayrton invece fa il massimo collezionando 8 pole e 8 podi, ma solo 2 vittorie, chiudendo quindi 4° in classifica generale con 55 punti. L’auto era molto competitiva e soprattutto innovativa tant’è che nacquero molti ‘rumors’ riguardo la presunta illegalità regolamentare del gioiellino dei progettisti Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie.

No English, no sponsor!
Con la Lotus 72d si è parlato del noto sponsor ‘John Player Special‘ che ha caratterizzato la carrozzeria della Lotus in quegli anni con la famosissima colorazione nero-oro. Il 1986 sarà l’ultimo anno in cui la Lotus adotterà questo sponsor e quindi questa colorazione. L’anno seguente infatti la Lotus passerà dal motore Renault al motore Honda e negli accordi con la casa nipponica c’è l’obbligo d’inserimento del pilota Satoru Nakajima come compagno di Ayrton; la ‘John Player Special’ non accetterà di non avere almeno un pilota inglese in squadra e quindi interromperà la collaborazione con Lotus; quest’ultima passerà allo sponsor ‘Camel‘ con la colorazione giallo-blu.
In ogni caso, qualsiasi fossero i colori, chi la faceva da padrone era il tabacco!

Lotus 98T – John Player Special

 

Lotus 99T – Camel

Pensate ad un’innovazione qualsiasi… Bene, su quest’auto c’era!
Ci siamo, inizia l’epoca d’oro della F1: innovazioni su innovazioni, prestazioni che aumentano di anno in anno a vista d’occhio, velocità e tenuta in pista sempre maggiori ma, come ci insegnano a ‘scuola guida’, la velocità aumenta il rischio d’incidente e difatti fu così anche all’epoca. Fu proprio la morte di Senna nel 94′ a smuovere in modo significativo le coscienze di tutti e ad introdurre maggiori norme di sicurezza in F1: tutta quella potenza, velocità e aderenza andava messa in sicurezza per garantire la vita del pilota.
Sulla Lotus 98T c’era di tutto: monoscocca honeycomb d’alluminio con fibre di carbonio e kevlar, sospensioni a quadrilatero pull-rod, barre antirollio anteriori e posteriori regolabili, aerodinamica migliorata e ottimizzata con fondo piatto e bargeboards, cambio a 6 marce, regolazione dell’altezza da terramotore Renault EF15bis turbo V6 con intercooler e computer di bordo per stima del consumo carburante.
Vi sembra poco?! Analizziamo un po’ tutto in ordine…

Con la fibra vai più veloce! Tranquilli non è una pubblicità della TIM…
Finalmente fibra! Finora si è vista l’evoluzione dall’acciaio all’alluminio, materiale molto più leggero ma non tanto resistente e performante, c’era bisogno di uno step in più, si desiderava una materiale leggero ma allo stesso tempo molto resistente e soprattutto un materiale che potesse essere progettato ad hoc per ridurre al massimo i pesi, ma rinforzare allo stesso tempo i punti critici: era il momento di introdurre il telaio in composito. Fibra di carbonio e fibra di kevlar sono molto rigide e praticamente indistruttibili: se sollecitati in certo modo, arrivano ad avere una resistenza 3 volte maggiore di un acciaio di ottima fattura! Fili di 10 micrometri di diametro immersi in una matrice danno vita ad un composito, un materiale super tecnologico che si comporta in modo diverso in base alle condizioni di carico e che, per questo, richiede una progettazione molto fine atta a sfruttare al massimo le sue prestazioni laddove è necessario.
Un telaio deve avere 3 caratteristiche fondamentali: rigidezza, leggerezza, resistenza. Un composito ben progettato può garantire l’ottimizzazione estrema di questi 3 fattori.
Il tutto accompagnava una struttura ‘honeycomb’ di alluminio, ovvero un reticolo di alluminio a nido d’ape che garantisce un’elevata rigidezza torsionale con una minima spesa di peso.

Chassis della Lotus 98T

Tirare è meglio che comprimere!
E’ questa l’essenza del pull-rod, una geometria sospensiva che collega l’elemento elastico principale (la molla) alla ruota tramite un tirante e non un puntone, contrariamente al push-rod. E si sa: per motivi strutturali meglio tirare che comprimere!
Altri vantaggi? Bah, ci sono diverse scuole di pensiero a riguardo… Personalmente prediligo la geometria pull per l’abbassamento delle masse e il minore impatto aerodinamico, c’è però chi la pensa diversamente. C’è da dire che realizzarla è spesso molto più complesso del gemello push-rod.

Tutti giù per terra…
L’aerodinamica continuava a fare passi da gigante e la Lotus 98T ne è un fulgido esempio. Ereditava dalla Lotus 79 di fine anni 70′ il geniale ‘fondo piatto‘ che garantiva un fenomeno pazzesco che ha incrementato la deportanza in maniera paurosa, il cosiddetto ‘effetto suolo‘. Ancora oggi un buon fondo piatto è l’elemento aerodinamico che garantisce la maggior percentuale di carico aerodinamico.
Come tutte le cose geniali, l’effetto suolo funziona con estrema facilità: un condotto convergente-divergente viene creato dal fondo piatto e permette una riduzione di pressione sotto al veicolo… E’ facile comprendere che questa depressione schiaccia l’auto a terra letteralmente! La Lotus 79 portava anche le cosiddette ‘minigonne‘, elemento aggiuntivo che incrementava ancor di più l’effetto suolo, racchiudendo il flusso aerodinamico esattamente sotto al veicolo. Successivamente, dato l’enorme carico aerodinamico che esse conferivano e la presunta pericolosità dettata dal contatto con la strada, esse furono dichiarate non regolamentari; difatti nella Lotus 98T non sono presenti.
Un’ulteriore innovazione aerodinamica fu l’utilizzo dei ‘bargeboards‘ ovvero delle ali verticali che separano il flusso turbolento e caldo vicino alle ruote anteriori da quello laminare e fresco che arriva frontalmente e che deve entrare nelle pance laterali. Praticamente impediscono che le turbolenze ed il calore investano il flusso diretto alle pance. Inoltre ‘riempiono’ la scia lasciata dalle ruote, quindi riducono il drag.

Effetto suolo con minigonne (Lotus 79)

No grazie, niente economy!
Ayrton fu chiamato a scegliere tra il cambio base a 5 marce e quello ‘full optional’ a 6 marce… Tuttavia è possibile che la Lotus ci abbia lavorato poco e male, in quanto il cambio a 6 marce era molto inaffidabile e difatti Ayrton scelse di retrocedere a quello a 5 marce. Non ebbe la stessa possibilità Johnny che invece fu obbligato a testare quello a 6 marce.
Il cambio diventa sequenziale e questo è un ennesimo salto di prestazione rispetto al Round precedente.

Needs more turbo!
La vera chicca, secondo molti, della 98T è certamente il motore: Renault EF15bis turbo V6 con intercooler.
1500 cc su un auto di F1? E da dove esce tutta quella potenza? In effetti ho personalmente provato la Lotus 98T su Assetto Corsa portando il turbo allo 0% e, forse non ci crederete, ma la mia polo cammina di più! 180 km/h sul rettilineo di Imola… Non ho altro da aggiungere… Sapete che velocità raggiunge col turbo al 100%? 350 km/h e oltre probabilmente su un rettilineo abbastanza lungo… Fatevi due calcoli e immaginate che differenza di potenza introduce il turbocompressore con intercooler su questo motore! Sappiamo per certo che col turbo al 100% la potenza massima è intorno ai 1200 CV, non ho fonti certe sulla potenza senza turbo, ma ad occhio direi che stiamo parlando di 200 CV e rotti… Ci rendiamo conto?! Il turbo conferisce a quest’auto un incremento di potenza di circa 1000 CV: I-N-C-R-E-D-I-B-I-L-E!!!
Ciò rende la Lotus 98T una delle F1 più potenti mai realizzate nella storia!
<<Ok, tutto bello ma dov’è l’inghippo?>>, vi starete chiedendo. Ebbene l’inghippo c’è e non è da poco… E’ un inghippo che ti costa un motore ogni 2 giri: stentavo a crederci anche io, ma all’epoca questi pazzi giravano al massimo della potenza solo in qualifica, facevano un paio di giri e poi inevitabilmente buttavano tutto! Il motore, dopo uno sforzo del genere, era praticamente fuori uso. Il bello è che Assetto Corsa ci restituisce una simulazione molto vicina alla realtà, in quanto questo aspetto è perfettamente implementato. Sarà dunque spettacolare osservare come in questa gara i piloti decideranno di gestire il turbo, senza compromettere la gara con un guasto al motore… A tratti sarà come vedere una gara moderna con l’uso del DRS o del KERS.
Spettacolo puro!

Turbocompressore del motore Renault EF15bis turbo V6 con intercooler

Un’altra diavoleria: micro-computer per la stima del consumo benzina.
Oggi per noi è quasi insignificante, ma per l’epoca un micro-computer su un’auto rappresentava il primo passo di un’era tecnologica dell’automotive incentrata molto sull’elettronica e l’informatica.


Insomma l’abbiamo spolpata viva ‘labbestia’, come ama definirla il nostro Andrea Boccafoli, che sicuramente amerà molto questo Round almeno quanto lo amerò io. Gli faremo sudare 7 camicie visto che siamo ormai a fine Giugno!

A parte gli scherzi, guidare quest’auto sarà molto impegnativo per i nostri piloti. E’ richiesta massima concentrazione, piede sensibilissimo e precisione nella sterzata. Stiamo parlando di una vettura di 540 kg con una potenza massima erogabile di 1200 CV: sfido chiunque a girare tranquillo su questa vera e propria bestia!

Nessun controllo, nessuna assistenza alla guida e tanta tanta velocità: questa è la Formula 1 che ci piace, questo è il motorsport nudo e crudo! Affrontare la Piratella con un mostro sotto al sedere e padroneggiarlo per entrare veloci alle Acque Minerali e tutto d’un fiato fino alla Variante Alta, stacchi, pizzichi un po’ a destra, pizzichi un po’ a sinistra, attento all’uscita, non sgasare! Vai, spingi il pedale al massimo e preparati alle Rivazze per una staccatona in declivio che ti fa salire il cuore in gola e poi di gas sul rettilineo di Imola prendendo un po’ di fiato e provando a respirare come un uomo normale, ma al Tamburello si riparte, sinistra, destra, vorresti accelerare, ma è ancora sinistra! Sei a tutta velocità, acceleri al massimo, cambiate veloci, 3a, 4a, 5a, forse 6a, ma c’è la Villeneuve, ancora un sinistra-destra, tieniti a sinistra rapido per entrare meglio a destra ed uscire veloce fino alla Tosa! Stacca in 2a marcia, preciso sullo sterzo, tieni la corda, non allargarti troppo! Esci con cautela, controlla il gas e poi risali sulla Piratella e prova il brivido di volare incollato a terra ancora una volta, e ancora, e ancora…

Su questo circuito perse la vita il 1° Maggio 1994 il più grande pilota di tutti i tempi, in un tratto del Tamburello ora modificato in cui si raggiungevano velocità ancora maggiori di quelle attuali. Il piantone di sterzo si ruppe mentre Ayrton Senna affrontava l’ingresso della curva a 310 km/h, impattando nelle barriere a 211 km/h in uno scontro quasi frontale. L’incidente fu devastante. La gara si interruppe e riprese successivamente vedendo la vittoria di Michael Schumacher. In un certo modo potrebbe essere visto quasi come un passaggio del testimone.
Vogliamo dedicare questo Round e questo articolo ad Ayrton Senna, come Re indiscusso delle corse e ultima vittima di una F1 troppo pericolosa legata al passato che solo dopo 21 anni ha visto una nuova vittima in Jules Bianchi, ma che ha sicuramente consolidato l’aspetto sicurezza per i piloti, basti ricordare il terribile incidente di Alonso a Melbourne 2016 che lo ha visto uscire dall’abitacolo sulle sue gambe e subito dopo, come se nulla fosse successo.

Nel ricordo di Ayrton e Jules e nella speranza di guarigione di Michael…


Fonti:
Immagine di copertina: https://www.premioceleste.it/_files/opere/2012_56375_127173.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_98T
http://www.formulapassion.it/2013/12/f1-lotus-79-regina-delleffetto-suolo/

Molto, molto me medesimo…

Alessandro Filippello

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